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Les études

Images: Pièces jointes : Date de Publication: 28/11/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): En savoir plus à propos de Etude du BCG pour Uber sur la filière VTC en France 29 Description BCG pour Uber sur la filière VTC : le cabinet de conseil BCG publie une étude sur le poids économique de la filière des VTC à la demande d'Uber. La filiale française de la start-upcalifornienne a commandé une étude sur le poids économique de la filière à un cabinet de conseil prestigieux, le Boston Consulting Group (BCG), pour étayer son propos. L'impact est particulièrement net en Ile-de-France, qui concentre 90 % de l'activité des VTC. A retenir : Les véhicules de transport avec chauffeur (VTC) ont déjà créé plus de 20.000 emplois ils pourraient en générer des dizaines de milliers d'autres d'ici à 2022 si les pouvoirs publics ne brident pas cet essor avec une réglementation malthusienne la filière VTC représente 800 millions d'euros en 2016, contre 15 millions seulement en 2013. cette croissance est jusqu'à présent restée cantonnée à l'Ile-de-France, qui concentre 90 % de l'activité. Les VTC représentent 2 % du PIB francilien et 6 % de sa croissance. L'effet emploi dans la région est encore plus marqué : « En juin 2016, 22.000 personnes exerçaient l'activité de chauffeur privé en Ile-de-France et dans les grandes agglomérations françaises », estime le BCG. Surtout, 15 % des créations nettes d'emploi au premier semestre 2016 viendraient de la filière VTC, la proportion atteignant même 25 % en Ile-de-France. « Entre 8.000 et 11.000 chauffeurs déclarent qu'ils étaient auparavant sans activité, dont environ un tiers depuis plus d'un an », relève le cabinet. Cette croissance échevelée du secteur devrait se poursuivre, estime Sylvain Duranton, directeur associé au BCG. Il estime que, à terme, la filière VTC pourrait peser 3,9 milliards d'euros de chiffre d'affaires, représenter 80.000 chauffeurs professionnels (certains étant à la fois taxis et VTC), et générer 1,3 milliard d'euros de recettes fiscales supplémentaires, essentiellement par la TVA. L'étude comporte toutefois quelques éléments embarrassants pour le camp des VTC. Si l'essentiel de leur croissance provient d'une augmentation de la mobilité, une petite part de l'activité a été grignotée sur celle des taxis : ces derniers ont vu leur activité baisser de 15 % depuis 2013. Jusqu'ici, Uber s'était acharné à nier ce phénomène. Par ailleurs, le revenu net d'un chauffeur VTC indépendant se situe en moyenne entre 1.400 et 1.600 euros net pour un temps plein, ce qui peut se traduire par un revenu horaire assez faible au vu des journées à rallonge de certains chauffeurs. L'étude du BCG révèle également l'ampleur qu'a prise dans le secteur le recours au statut Loti (en théorie réservé au transport collectif) pour contourner la réglementation et augmenter l'offre : les Loti représentent aujourd'hui les deux tiers des chauffeurs, contre un tiers seulement de VTC en bonne et due forme.	Images: Date de Publication: 27/09/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): Lien: http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1322-PGP.html?identifiant=BOI-IR-BASE-10-10-10-10-20160830#1322-PGP_Non-imposition_des_sommes_e_11 En savoir plus à propos de Non-imposition des revenus perçus dans le cadre d'une activité de "co-consommation" 47 Description En application de l'article 12 du CGI, les revenus réalisés par les particuliers dans le cadre de leurs activités de toute nature sont en principe imposables, y compris les revenus de services rendus à d'autres particuliers avec lesquels ils ont été mis en relation par l'intermédiaire notamment de plates-formes collaboratives. Toutefois, il est admis de ne pas imposer les revenus tirés d'activités de "co-consommation" qui correspondent à un partage de frais à condition qu'ils respectent les critères cumulatifs suivants liés à la nature de l'activité et au montant des frais partagés. Lorsque ces critères ne sont pas respectés, le revenu réalisé constitue un bénéfice imposable dans les conditions de droit commun applicables à la cédule d'imposition correspondante (ainsi, sont retranchées de ce revenu les seules dépenses nécessitées par l'exercice de l'activité à titre professionnel). 1. Première condition : revenus perçus dans le cadre d'une "co-consommation" entre particuliers Les revenus réalisés par un particulier au titre du partage de frais qui peuvent bénéficier de l'exonération sont ceux perçus dans le cadre d'une "co-consommation", c'est-à-dire d'une prestation de service dont bénéficie également le particulier qui la propose, et non pas seulement les personnes avec lesquelles les frais sont répartis. N'entrent pas dans le champ de la "co-consommation" et donc de l'exonération, les revenus qui sont perçus par des personnes morales, ni les revenus qui sont perçus par des personnes physiques dans le cadre de leur entreprise ou en lien direct avec leur activité professionnelle. Ne bénéficient pas non plus de cette exonération les revenus tirés par un contribuable de la location d'un élément de son patrimoine personnel comme, par exemple, la location de son véhicule de tourisme ou la location, saisonnière ou non, de sa résidence principale ou secondaire. 2. Deuxième condition : nature et montant des frais Les revenus réalisés par un particulier au titre du partage de frais qui peuvent bénéficier de l'exonération s'entendent des revenus, perçus dans le cadre d'une "co-consommation", qui n'excèdent pas le montant des coûts directs engagés à l'occasion de la prestation objet du partage de frais, part du contribuable non comprise. Cette condition relative au montant perçu doit être appréciée strictement : le montant perçu ne doit couvrir que les frais supportés à l'occasion du service rendu, à l'exclusion de tous les frais non directement imputables à la prestation en question, notamment les frais liés à l'acquisition, l'entretien ou l'utilisation personnelle du ou des bien(s), support(s) de la prestation de service partagée. En outre, les frais partagés ne doivent pas inclure la part de la personne qui propose le service. En effet, les notions de partage de frais et de "co-consommation" supposent que cette personne supporte personnellement sa propre quote-part de frais et ne bénéficie d'aucune forme de rémunération, directe ou indirecte, au titre de la prestation qu'il rend et dont il bénéficie en même temps. En d'autres termes, le contribuable qui propose une prestation dont il partage les frais compte pour une personne dans le calcul des frais à partager. Lorsque le revenu réalisé excède le montant du partage de frais, il est imposable au premier euro. 3. Activités concernées et utilisation de barèmes Peuvent notamment bénéficier de la présente exonération les revenus tirés du partage de frais dans le cadre des activités suivantes, qu'elles soient ou non réalisées par l'intermédiaire de plates-formes Internet : - co-voiturage ; - sorties de plaisance en mer ; - organisation de repas (ou "co-cooking"). Il est admis d'exonérer l'activité consistant pour un particulier à proposer des sorties de plaisance en mer avec d'autres particuliers, sous la condition que la somme demandée à chaque participant corresponde à une participation aux seuls frais directement occasionnés par l'expédition, soit les frais de carburant, de nourriture, d'amarrage et de rémunération du personnel de bord pendant ladite expédition. Il est également admis de ne pas imposer les revenus tirés du "co-cooking" consistant pour un particulier en l'organisation à son domicile de repas dont il partage les seuls frais de nourriture et de boisson avec les convives et pour lesquels il ne reçoit aucune autre rémunération. Remarque : Les pratiques de livraison payante de repas par lesquelles un particulier fournit des repas à des consommateurs qui les récupèrent à leur domicile ou à celui du cuisinier ne constituent pas des prestations de service partagées et ne peuvent bénéficier de la présente mesure. Les revenus tirés de l'activité de covoiturage peuvent également bénéficier de l'exonération. Aux termes de l'article L. 3132-1 du code des transports, le covoiturage se distingue des activités de taxi et de voitures de transport avec chauffeur en ce qu'il consiste en l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d'un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. L'activité de covoiturage ainsi définie pratiquée entre particuliers relève des activités de "co-consommation" exonérées, sous réserve que le prix proposé couvre les seuls frais directement supportés à raison du déplacement en commun (carburant et péage). Remarque : L'activité de covoiturage doit être distinguée de l'activité de location de véhicules. La seconde activité ne requérant pas la participation personnelle du propriétaire, elle ne relève pas des activités de "co-consommation" et est imposable dans les conditions de droits commun. Pour plus de précisions sur le régime fiscal des particuliers se livrant à une activité de location de véhicules, RM Teissier n° 52946, JO AN, 24 mai 2016, p. 4505. Le contribuable doit être en mesure de justifier l'itinéraire parcouru dans le cadre de son activité de covoiturage, ainsi que les frais correspondants. A titre de règle pratique, il est admis que le contribuable puisse appliquer le barème kilométrique forfaitaire pour évaluer le coût total de son activité. Il existe deux barèmes, l'un pour les véhicules de tourisme, l'autre pour les véhicules deux roues motorisés publiés au BOI-BAREME-000001. Il s'agit alors d'une évaluation forfaitaire exclusive de tout autre frais. Par ailleurs, comme exposé au II-A-2 § 70 à 80, le partage des frais ne doit porter que sur les frais qui excèdent la quote-part du conducteur. Exemple : Un particulier habitant en région parisienne se rend tous les week-ends dans sa résidence secondaire située à Rennes. Sur une plate-forme spécialisée dans le covoiturage entre particuliers, il propose ce trajet dans la limite de 2 places disponibles. La puissance fiscale du véhicule de tourisme est de 6 CV. Le carburant utilisé est du super sans plomb : - nombre de kilomètres parcourus par trajet : 360 km ; - frais de péage inhérents au trajet : 29 € ; - barème forfaitaire pour un véhicule de 6 CV: 0,568 € / km ; - évaluation forfaitaire du trajet : 360 x 0,568 = 204,48 € ; - nombre de places disponibles : 2. Si le contribuable souhaite recourir au barème kilométrique, le coût du trajet par personne s'élève à 204,48 / 3 = 68 € . Si le prix proposé sur la plate-forme n'excède pas 68 € par personne, le revenu ainsi réalisé est exonéré. 4. Obligations des contribuables Les revenus perçus dans le cadre du partage de frais qui sont exonérés à ce titre ne sont soumis à aucune obligation déclarative pour les contribuables concernés. Bien entendu, l'absence d'obligation déclarative ne dispense pas les contribuables de conserver tous les éléments et pièces de nature à justifier du bien-fondé de l'exonération, ces éléments et pièces devant être fournis à l'administration sur sa demande. Précision relative à la déduction de certains frais selon un mode réel. Lorsque des frais sont partagés, mais font par ailleurs l'objet d'une déduction du revenu imposable du contribuable pour leur montant réel, il est précisé que cette déduction ne peut être effectuée que pour le montant net des remboursements perçus. Dans le cas du covoiturage, cette règle vise les frais de transport entre le domicile et le lieu de travail du contribuable, qui peuvent faire sous certaines conditions l'objet d'une déduction selon un mode réel des revenus imposables en catégories des traitements et salaires (BOI-RSA-BASE-30-50-30-20), des bénéfices industriels et commerciaux (BOI-BIC-CHG-40-20-40), des bénéfices agricoles (BOI-BA-BASE-20-30-50) ou des bénéfices non commerciaux (BOI-BNC-BASE-40-60-40). En cas de partage de frais, seul le montant des frais qui demeure à la charge personnelle du contribuable une fois le partage effectué peut donc être déduit du revenu professionnel. Cette règle ne concerne pas les personnes dont les frais et charges ne sont pas déduits pour leur montant réel, mais par un abattement forfaitaire (la déduction forfaitaire de frais professionnels de 10 % pour les salariés, les abattements forfaitaires représentatifs de frais des régimes "micro-BIC", "micro-BNC" ou "micro-BA" pour les indépendants).
Images: Date de Publication: 13/09/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): En savoir plus à propos de Enquête Harris Interactive / Randstad sur l'ubérisation : quels secteurs vont y passer ? 22 Description Re.sources est le DataLab de l'emploi de Randstad. En tant que laboratoire d'analyse et de réflexion sur l'emploi et la donnée, il décrypte les tendances et innovations à l'oeuvre sur le marché du travail. Harris Interactive a demandé aux Français quels sont les secteurs de l'économie qui actuellement sont les plus concernés par l'ubérisation. L'infographie réalisée par Re.sources, le DataLab de l'emploi, révèle des résultats intéressants. Quels secteurs vont se faire ubériser ? De plus en plus de start-up innovantes bousculent les codes traditionnels de l’économie. Aux yeux des Français, certains secteurs seront plus impactés que d’autres. Néologisme popularisé en France depuis 2014, l'ubérisation désigne un phénomène qui monte en puissance : la destruction des business models traditionnels des grands groupes par des start-up agiles et innovantes. Cette ubérisation change notre façon de consommer, mais également notre manière de travailler. Aux yeux de la majorité des Français, deux secteurs sont déjà en cours d'ubérisation. Il s'agit des transports (81%) et de l'hôtellerie (57%). La forte notoriété de sociétés comme Uber, Blablacar ou encore Airbnb explique sans doute les deux premières places de ce classement. Le podium est complété par la distribution (42%). Selon le sondage, plus d'un quart de l'échantillon interrogé estime que la banque (30%) et les médias (26%) sont en cours d'ubérisation. En revanche, les participants à l'étude sont très minoritaires à observer une ubérisation de la politique (9%) et de la justice (7%).	Images: Date de Publication: 13/09/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): Lien: http://www.pwc.fr/fr/espace-presse/communiques-de-presse/2016/septembre/economie-collaborative-prevision-de-83-milliards-d-euros-ca.html En savoir plus à propos de Enquête PWC sur l'économie collaborative 27 Description Le montant total des transactions dans les cinq principaux secteurs de l’économie collaborative en Europe – finance, hébergement, transport, services à la personne et services aux entreprises – pourrait être multiplié par 20 en 10 ans et atteindre 570 milliards d’euros d’ici 2025, contre à peine 28 milliards d’euros aujourd’hui. Comme 85% de cette valeur est captée par les particuliers qui fournissent leurs services, le chiffre d’affaire des plateformes collaboratives devrait atteindre 83 milliards d’euros d’ici 2025, contre 4 milliards aujourd’hui. Ce sont les dernières estimations réalisées par le cabinet d’audit et de conseil PwC à partir d’une étude commanditée par la Commission européenne. La France, aux côtés du Royaume-Uni, fait figure de leader sur le marché de l’économie collaborative en Europe, grâce à son environnement réglementaire favorable. Les plateformes collaboratives devraient voir leur chiffre d’affaires exploser en 10 ans Sur l’ensemble du continent européen, PwC estime que le chiffre d’affaires des plateformes des cinq secteurs clés de l’économie collaborative – finance, hébergement, transport, services à la personne et services aux entreprises – devrait augmenter de 35% par an, contre 3% pour l’ensemble de l’économie (soit 10 fois plus rapidement) pour atteindre 83 milliards d’euros d’ici 2025, contre 4 milliards aujourd’hui. Les particuliers, prestataires de service, seront les premiers gagnants de cette nouvelle économie, puisqu’ils devraient enregistrer 487 milliards d’euros soit 85% du total des transactions (570 milliards d’euros) liées à l’économie collaborative d’ici 2025. Selon les projections des experts de PwC, quatre de ces cinq secteurs pourraient réaliser des transactions à hauteur de 100 milliards d’euros par an, seuls les services aux entreprises ne réussissant pas à atteindre ce seuil. « L’économie de partage se développe à vitesse grand V. Nous sommes passés d’un simple titre accrocheur à un choix de consommation privilégié des nouvelles générations Y et Z. Au cours des dix prochaines années, l’économie collaborative pourrait bien devenir LE modèle de performance dans une Europe qui cherche la croissance », explique Jean-François Marti, responsable du PwC Experience Center. Au-delà des géants tels que Airbnb ou Uber, l’économie collaborative a vu émerger un écosystème riche et diversifié en Europe. Dans les neuf États membres de l’Union européenne étudiés par PwC, au moins 275 entreprises de l’économie collaborative ont été créées à ce jour. De plus, les transactions dans ce secteur se sont accélérées ces deux dernières années permettant l’augmentation des revenus des plateformes, qui ont presque doublé d’une année sur l’autre. « Ce développement spectaculaire de l’économie de partage est pour l’Union européenne une occasion de renforcer sa position de marché international et d’incubateur d’innovation. Mais pour atteindre cet objectif, elle devra élaborer un cadre réglementaire plus équilibré, mieux coordonné et plus dynamique entre ses États membres », assure Jean-François Marti Les transports collaboratifs génèrent le plus de revenus tandis que l’hébergement enregistre les transactions les plus importantes Sur les cinq secteurs clés de l’économie collaborative, les transports collaboratifs représentent près de la moitié des revenus générés parmi les cinq secteurs clés de l’économie collaborative en 2015, à hauteur de 1,7 milliard d’euros. L’hébergement se distingue également et enregistre 15 milliards d’euros de transactions soit plus de la moitié des celles réalisées dans ces cinq secteurs. Les plateformes de services à la personne semblent en passe de réaliser la croissance la plus rapide, avec un chiffre d’affaires en hausse d’environ 50 % par an jusqu’en 2025. Le développement de ce secteur est stimulé par une nouvelle génération de consommateurs, qui font de plus en plus appel aux services à la demande pour répondre aux besoins ponctuels du quotidien, comme FoodChéri (livraison de plats de chefs à domicile) ou AlloVoisins (ex-ILokYou - location de matériel et de services entre particuliers). La croissance de l’économie collaborative en Europe devrait être bien répartie : quatre des cinq principaux secteurs devraient franchir le seuil des 100 milliards d’euros de transactions annuelles d’ici à 2025. Seuls les services aux entreprises resteront en deçà. Ceux-ci bénéficient toutefois d’une opportunité de croissance considérable : PwC prévoit qu’ils se développeront au rythme de 40 % par an, pour atteindre 20 milliards d’euros en Europe d’ici à 2025, (fois plus que leur niveau de 2015). La France fait figure de leader en Europe grâce à sa législation nationale favorable au développement des services collaboratifs La France et le Royaume-Uni tirent l’économie collaborative européenne vers le haut, avec plus de 50 start-ups fondées dans chaque pays (contre seulement 25 en Allemagne, en Espagne ou aux Pays-Bas). Ce nombre est le reflet des efforts menés par ces deux territoires pour devenir des places incontournables en matière d’innovation et développement de nouveaux business models. France et Royaume-Uni ont adopté des réglementations et engagé des politiques favorables au développement de l’économie collaborative. En France, des mesures réglementaires ont été adoptées pour encadrer le développement de ces nouvelles formes de business models collaboratifs. Par exemple, la création du statut d’« auto-entrepreneur » ou la vérification du cadre légal de l’activité et du respect de la concurrence. Plus spécifiquement dans le secteur de l’hébergement, les acteurs de l’hébergement collaboratif ont salué une nouvelle loi nationale qui accorde à chaque propriétaire le droit de louer sa résidence sans avoir à demander l’accord de sa municipalité.
Images: Pièces jointes : Date de Publication: 13/09/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): En savoir plus à propos de Enquête de la DGE : enjeux et perspectives de la consommation collaborative 35 Description Dans sa définition la plus large, la consommation collaborative permet à une communauté de particuliers de prêter, louer, donner, partager, échanger, acheter des biens ou des services. Ces nouvelles pratiques, qu’il y ait ou non une contrepartie monétaire, ont pris une forte ampleur et sont maintenant ancrées dans les habitudes des Français, notamment grâce à l’essor de plateformes sur Internet qui facilitent considérablement la mise en relation de particuliers. Neuf Français sur dix déclarent ainsi avoir déjà réalisé au moins une fois une pratique de consommation collaborative. Cette étude établit un état des lieux de la consommation collaborative, tant sur le plan qualitatif que quantitatif, en analysant le développement de la demande et de l’offre dans des secteurs d’activité très diversifiés correspondant aux grandes fonctions suivantes : se déplacer, transporter et stocker des objets, se loger, se divertir, se nourrir, s’équiper, s’habiller, se faire aider et se financer. La France compte près de 300 initiatives numériques, bien positionnées au niveau mondial, appartenant au champ de la consommation collaborative. L’étude examine par ailleurs la réponse des acteurs traditionnels, parfois directement concurrencés par la consommation collaborative. Les différents freins et leviers de développement du phénomène sont également identifiés : facteurs macroéconomiques, réglementation, évolutions technologiques, habitudes de consommation, viabilité des modèles économiques… L’étude propose différents scenarii prospectifs à horizon 2020 : un scénario de transition, un scénario de synergie entre les acteurs traditionnels et les nouveaux acteurs de la consommation collaborative et un scénario de « bulle économique » faute d’un modèle économique viable. Enfin, elle propose des axes de recommandations pour mieux encadrer ces nouvelles pratiques tout en leur permettant de se développer. Parmi les enjeux identifiés, figurent notamment la protection du consommateur, le soutien aux initiatives de la consommation collaborative et le besoin d’assurer une équité de traitement entre les différents acteurs économiques.	Images: Pièces jointes : Date de Publication: 11/07/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): Lien: http://www.presse.ademe.fr/2016/06/etude-vtc-profil-des-usagers-et-impact-sur-la-mobilite.html En savoir plus à propos de Etude de l'ADEME sur l'impact des VTC sur l'environnement 18 Description Les VTC constituent une nouvelle offre de transport. Paradoxalement, peu de données publiques existent sur la contribution des services de VTC aux systèmes de mobilité urbaine. Afin de mieux comprendre les usages de services de mobilité en forte évolution, l’ADEME a soutenu la réalisation de plusieurs études sur l’autopartage, le covoiturage, les services vélo… Cette dernière étude a pour objectif de produire des connaissances relatives aux usagers, usages et impacts sur la mobilité et l’environnement des services de VTC. Elle est basée sur l’analyse d’une enquête par sondage menée entre décembre 2015 et mars 2016. Au total, plus de 6 500 usagers des VTC ont répondu au questionnaire. Elle est parue en juin 2016. Le profil des usagers La population estimée des usagers des services VTC en France est de 1,5 million de personnes. Ils présentent une très forte proportion de personnes appartenant à la catégorie socioprofessionnelle des « cadres et professions intellectuelles supérieures ».Parmi les usagers des services de VTC faisant partie de la population active, 64 % appartiennent à cette catégorie, contre 15 % des français actifs. Les usagers habitent quasiment tous dans les grandes métropoles françaises : 76 % d’entre eux résident dans l’aire urbaine de Paris et 15 % résident dans une aire urbaine de plus de 500 000 habitants Enfin, 50 % des usagers utilisent les services de VTC à titre privé uniquement, 46 % les utilisent à titre privé et professionnel, 4 % seulement les utilisent uniquement à titre professionnel. L’impact des VTC sur la mobilité et l’environnement On note une diminution de l’équipement en véhicules motorisés et de l’usage de la voiture personnelle chez les usagers des VTC. L’équipement automobile des usagers diminue de 3 % du fait de leur adoption des services de VTC. En tenant compte du nombre de VTC en circulation, entre 21 000 et 30 000 voitures auraient déjà été supprimées en France grâce aux services de VTC. A titre de comparaison le parc automobile français est constitué de près 32 millions de voitures particulières. On constate également que les services de VTC amènent une partie de leurs usagers à renoncer à l’achat d’un deux-roues motorisé (pour 4 % d’entre eux) où à s’en séparer (pour 1 % d’entre eux). Cette étude est une première étape, réalisée sur une base déclarative. D’autres travaux seront nécessaires pour préciser l’impact environnemental des VTC. Les émissions de GES n’ont pas été traitées pour ce premier état des lieux par exemple.
Images: Date de Publication: 11/07/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): En savoir plus à propos de Etude PWC : l'hébergement en tête du marché de l'économie collaborative 44 Description Le logement collaboratif a généré 15,1 milliards d'euros de transactions en 2015 et rapporté 1,1 milliard de recettes aux plateformes du secteur, selon une étude de PWC. Il fait ainsi mieux que le financement participatif et le transport cumulés. La valeur des transactions dans l'hébergement collaboratif s'élève à 15,1 milliards d'euros en Europe, soit deux fois plus que dans le crowdfunding et dans le transport et près de 8 fois plus que pour les services ménagers sur demande, selon les calculs de PricewaterhouseCoopers. Loin derrière, les services professionnels sur demande représentent quant à eux 750 millions d'euros de transactions et seulement 100 millions de recettes pour les acteurs de ce marché. Les plateformes spécialisées dans le transport partagé génèrent cependant plus de 1,6 milliard d'euros de recettes, soit 500 millions de plus que les professionnels du logement collaboratif. Le financement participatif ne représente que 250 millions d'euros de recettes pour les plateformes qui se sont lancées dans ce business.	Images: Pièces jointes : Date de Publication: 05/06/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): Lien: http://www.institut-entreprise.fr/les-publications/travail-la-demande-quel-modele-social En savoir plus à propos de Travail à la demande : quel modèle social ? 15 Description Créé en 1975, l’Institut de l’entreprise est un think tank indépendant de tout mandat syndical ou politique. Association à but non lucratif, l'Institut de l'entreprise a une triple vocation : être un centre de réflexion, un lieu de rencontre et un pôle de formation. Profondément ancré dans la réalité économique, il concentre ses activités sur la relation entre l’entreprise et son environnement et a pour objectif de mettre en avant le rôle et l’utilité de l’entreprise dans la vie économique et sociale. L'Institut de l'entreprise réunit plus de 130 adhérents (grandes entreprises privées et publiques, fédérations professionnelles et organismes consulaires, institutions académiques, associations…). Cet institut publie une étude intitulée "Travail à la demande : quel modèle social ?". D'après lui, la révolution digitale n’est pas seulement technologique mais s’appuie également sur de nouvelles valeurs sociales. Le potentiel des technologies numériques ne se limite pas à l’optimisation de nos modes de travail ; elles contribuent aussi à l’essor du « travail à la demande » qui permet à chacun de trouver, sur les plateformes numériques, des opportunités de revenu. Il est difficile de démêler dans ce phénomène ce qui relève de la nécessité face à la crise de l’emploi salarié, de l’aspiration à l’indépendance au travail et de la puissance des outils technologiques désormais à notre disposition (trois leviers identifiés par l'Obbservatoire de l'Ubérisation). Mais il semble que le changement technologique et l’évolution sociale entrent en résonnance, se renforcent, et s’accélèrent mutuellement. Cette interaction des dimensions sociales et technologiques, pourrait favoriser le passage d’une norme sociale du travail quasi exclusivement fondée sur l’emploi salarié à une logique plus large d’activité. Comment appréhender ces nouvelles formes d’emploi ? Comment accompagner le développement de ces opportunités tout en limitant les risques qu’elles comportent pour les plus fragiles ? Comment faire de ces plateformes des leviers de mobilité sociale ? Approfondissant la reflexion, cette note propose des pistes de réponse. Adoptant le point de vue des prestataires, et notamment de ce ceux qui espèrent, via ces plateformes, développer une activité génératrice de revenus principaux, la note révèle l’ambivalence des sentiments des premiers à l’égard des secondes : aspirant profondément à l’indépendance, les prestataires sont conscients tant de la situation de dépendance économique dans laquelle ils se trouvent que de l’instabilité juridique, la leur comme celle des plateformes, qui les empêchent de se projeter dans l’avenir. Cette asymétrie, qui dissout les sentiments d’indépendance et d’autonomie, moteurs de l’émancipation, doit être corrigée. Dans cette perspective, l’auteur formule des propositions qui sont autant de pistes préfigurant ce que pourrait être un modèle social adapté à la « plateformisation » du travail et qui ouvrent sur un débat bien plus large : celui des frontières de l’entreprise. - Proposition n°1 : Simpli er le statut d’autoentrepreneur, dont les modi cations récentes ont réduit l’attractivité au détriment d’une formalisation des activités. - Proposition n°2 : Permettre aux prestataires inscrits sur les plateformes opératrices de xer le prix, dans le cadre d’une fourchette de tarifs xés par la plateforme opératrice, à l’instar de ce qui existe dans le modèle de la franchise. - Proposition n° 3 : Développer des mécanismes d’information, de concertation et d’évaluation, en créant de tiers espaces associant prestataires et plateformes, appuyés, le cas échéant, sur l’expertise d’organisations syndicales. - Proposition n°4 : Mutualiser les efforts entre plateformes pour sécuriser les parcours personnels, en développant des offres relatives à la formation professionnelle ou aux assurances, par exemple. - Proposition n°5 (globale) : Vers modèle pérenne de labellisation pour assurer stabilité juridique et responsabilité sociale. Les plateformes qui s’engageraient vis-à-vis de leurs prestataires, par un contrat-cadre mettant en place des avantages sociaux à leur profit, obtiendraient un label assorti d’une présomption empêchant la requalification de leur relation en contrat de travail.
Images: Pièces jointes : Date de Publication: 26/05/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): En savoir plus à propos de Uber : une innovation au service de la croissance 23 Description Cette étude intitulée Uber : une innovation au service de la croissance résulte des travaux d’Asterès, cabinet de conseil et d’analyse économique, suite à une demande et un financement de l’entreprise Uber France. L’étude analyse les mutations en cours dans le secteur des VTC, évalue l’impact économique d’Uber en France et propose un cadre réglementaire pour le secteur. Afin de mener ces travaux, le cabinet Asterès a pu utiliser des données transmises par Uber sur le montant, la fréquence ou encore la localisation des courses réservées sur la plateforme. L’étude a été réalisée suivant la charte éthique édictée par Asterès. L’application Uber a transfiguré le secteur des véhicules de transports avec chauffeur (VTC) en générant des gains de productivité considérables. En quatre ans, 10 000 emplois de chauffeurs affiliés à la plateforme ont été créés en Ile-de-France. Une simplification administrative du marché des VTC pourrait permettre de créer plus de 100 000 emplois sur le territoire français. Le cas Uber symbolise l’innovation digitale : en bousculant un marché, une plateforme crée de l’emploi, génère des gains de productivité et invite les institutions à se renouveler. LE NOUVEAU VISAGE DE LA CROISSANCE Uber illustre le processus de « destruction créatrice » à l’heure numérique. En alliant plateforme digitale, optimisation organisationnelle et travail indépendant, l’entreprise a rapidement conquis le marché de la réservation VTC. Le modèle Uber génère des gains de productivité rapides et déstabilise les acteurs dominants. La digitalisation d’un marché renouvelle le stock d’emplois : certaines fonctions sont détruites, d’autres créées : La nouvelle offre élargit le marché et concurrence les acteurs en place. Des emplois sont créés chez Uber et les startups concurrentes et devrait à terme être détruits dans les centrales de réservations traditionnelles. La digitalisation d’un marché modifie les habitudes de consommation. La demande de VTC explose et Uber crée indirectement des emplois de chauffeurs indépendants. La plateforme impacte le budget des ménages. Les clients historiques des VTC gagnent en pouvoir d’achat, le dépensent par ailleurs et créent de l’emploi dans d’autres secteurs. Inversement, les dépenses en VTC des nouveaux clients créent un effet d’éviction sur d’autres postes de consommation. Chaque vague d’innovation déstabilise les acteurs en place et les institutions. Les pouvoirs publics doivent alors limiter les barrières à l’entrée des marchés pour permettre l’arrivée de nouveaux acteurs, l’accélération des gains de productivité et la croissance du PIB. La régulation des marchés en mutation doit être préventive et non réactive et au cas par cas. UBER : IMPACT ET PERSPECTIVES D’UNE INNOVATION L’application développée par Uber a fait exploser la demande de VTC et donc l’emploi dans le secteur. En 4 ans en Ile-de-France, l’entreprise a créé directement une soixantaine de postes (préposés principalement au marketing et à la communication) et indirectement 10 000 emplois de chauffeurs indépendants. Le marché français des taxis et des VTC est obstrué par de fortes barrières à l’entrée (licences pour les taxis, formation longue et onéreuse pour les VTC). La France dispose d’1 chauffeur (taxi et VTC) pour 1 000 habitants contre 4 en Angleterre. Au regard des comparaisons internationales, une réglementation adaptée pourrait permettre de créer plus de 100 000 emplois de chauffeurs. L’offre de VTC désenclave certains territoires : chaque jour 44% des courses Uber arrivent ou partent de la banlieue parisienne. La mutualisation des véhicules libère de l’espace urbain et génère des gains de temps pour les passagers. A Londres, les services de VTC sont utilisés majoritairement par les ménages modestes. Le développement d’une offre low cost permettrait ainsi de démocratiser la mobilité. Deux sujets régulièrement évoqués doivent être abordés avec rigueur : Le statut d’auto-entrepreneur n’introduit pas de distorsion de concurrence entre taxis et VTC car les artisans taxis peuvent bénéficier d’un régime similaire (la micro-entreprise). Ce régime est moins favorable fiscalement que celui d’artisan et sert à lancer son activité, non à la faire prospérer. L’essor du marché alimente les recettes publiques via l’activité des chauffeurs. Actuellement, les impôts et charges issues du secteur VTC s’élèvent à environ 150 millions € par an. PARTICULIERS, VTC, TAXIS : UNIFIER LE MARCHE L’essor du marché des VTC est suspendu aux décisions de politique publique. La demande est forte, les acteurs prêts à développer l’offre mais la réglementation limite structurellement le marché. Le coût du lancement d’une activité VTC est de 5 000 € minimum en France contre 500 € à Londres, New-York ou Washington. La formation exigée s’étale sur 75 jours à temps plein. La loi impose l’utilisation de véhicules haut-de-gamme (de plus de 4,5 mètres de long et 114 chevaux de puissance). La création des 100 000 emplois potentiels dépend ainsi d’un choc de simplification. Un permis B, une assurance adaptée et des contrôles médicaux et judiciaires devraient suffire pour conduire en sécurité et lancer son activité. Si un contrôle supplémentaire est jugé nécessaire, un examen libre d’accès est préférable à la formation actuelle de 75 jours. Les chauffeurs suivraient a posteriori des formations continues. Hormis des considérations sécuritaires ou environnementales tout type de véhicule doit être autorisé. Les coûts de lancement et de fonctionnement seraient réduits pour les chauffeurs qui verraient leur pouvoir d’achat augmenter. Des offres low cost et moyen-de-gamme pourraient alors apparaitre. Les succès passé d’UberPop (500 000 utilisateurs et 4 000 conducteurs) et présents de Heetch (200 000 utilisateurs et 5 000 conducteurs) ont démontré l’existence d’une demande sur ces segments. La levée des barrières permettra aux conducteurs occasionnels de devenir des chauffeurs VTC low cost et donc de payer leurs charges, taxes et impôts. Le monopole des taxis doit se concentrer sur la maraude physique : lorsqu’un client hèle un taxi, un seul véhicule s’arrête et il n’y a pas de concurrence. La réglementation des prix est dans ce cas nécessaire. En revanche, pour la réservation ou la « maraude électronique » le client compare les offres. Les tarifs des taxis, en concurrence avec les VTC, doivent alors être libres. L’exemple de New York montre que le prix des licences, qui répond à des logiques spéculatives et s’assimile à un placement financier, ne s’en trouvera pas automatiquement diminué. L’essor économique du secteur passe en dernier lieu par la régulation des plateformes numériques. La coopération avec l’administration permettrait de tracer les paiements et de réduire l’économie grise. La vérification des normes encadrant les chauffeurs (casier judiciaire vierge) relèverait de la responsabilité de l’application. La prudence est cependant de mise : une régulation trop poussée pourrait créer des barrières à l’entrée et protéger la position du leader Uber au détriment des chauffeurs et des clients.	Images: Pièces jointes : Date de Publication: 19/05/2016 Catégories: Secteur(s)) impacté(s): Lien: http://www.oecd.org/employment/future-of-work.htm En savoir plus à propos de Etude OCDE : le risque de chômage technologique massif peut être écarté 37 Description Selon l'OCDE, 9% des emplois en France présentent un "risque élevé de substitution" par des robots. Cela représente 2,4 millions d'emplois. Au total, près de 30% des emplois devront, au minimum, évoluer sérieusement Combien d'emplois sont menacés par la robotisation? Une étude des économistes Frey et Osborne, largement diffusée fait état d'une forte proportion de l'emploi américain qui serait menacé par la révolution numérique (47%). Dans une étude rendue publique mercredi 19 mai, l'OCDE se veut moins alarmiste. Les experts estiment en moyenne à près de 9% (la France est très proche de cette moyenne) la proportion des "travailleurs à risque élevé de substitution", c'est à dire remplaçables par une machine (plus de 70% des tâches substituables). Les économistes de l'OCDE ne croient manifestement pas au risque de "chômage technologique", évoqué par Keynes dès 1931 et mis en avant récemment par des experts comme McAfee (2014), qui anticipe une chute de l'emploi global. Le risque de chômage technologique massif peut être écarté. Bien que le nombre de nouveaux emplois directement créés dans le secteur des TIC ne permette pas forcément de compenser complètement les emplois supprimés par ailleurs, de nouveaux emplois sont susceptibles d'apparaître parallèlement au développement des applications technologiques et à l'expansion d'autres secteurs, dans le sillage de la baisse des coûts et de la hausse des revenus et du patrimoine, même si ces deux facteurs prennent du temps à se matérialiser. En effet, selon certaines estimations, chaque emploi créé par le secteur de la haute technologie entraîne la création d'environ cinq emplois complémentaires. Pour autant, l'OCDE ne sous-estime pas l'impact de la révolution numérique. Les experts estiment que près de 30% des "travailleurs" devront en France faire face à un changement de la nature de leur travail, une évolution plus ou marquée liée au numérique. Ces emplois ne présentent pas un risque élevé d'automatisation complète, mais "ils comportent une proportion importante (entre 50% et 70%) de tâches automatisables" souligne l'OCDE. Ces emplois ne disparaîtront pas totalement, mais une large part de ces tâches pourrait transformer radicalement la façon dont ces emplois sont effectués. Ces emplois seront réorganisés en profondeur et les travailleurs devront s'adapter aux changements Cette proportion d'emplois affectés par le numérique dépasse même les 40% en Italie et en Allemagne, en raison sans doute de la forte présence de l'industrie dans ces pays.

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A PROPOS

Animé par la Fédération Nationale des auto-entrepreneurs (FNAE), cet observatoire a pour but d'analyser l'ubérisation, d'apporter un constat précis et de proposer des pistes de réflexion autour de la réforme du code du travail, du dialogue social, de l'évolution du Droit, de la protection des travailleurs affiliés aux plateformes...